Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości konieczne stało się uzupełnienie sieci kolejowej, które umożliwiłaby ominięcie węzłów kolejowych znajdujących się na terenie Niemiec przy jednoczesnym dostosowaniu siatki linii kolejowych do nowych kierunku transportowych zgodnych z potrzebami polskiej gospodarki. Jednym ze źródeł dochodu Państwa Polskiego stał się węgiel wydobywany w polskiej części Śląska, którego powstałe nadwyżki znalazły nabywców poza granicami, jednak aby możliwa była sprzedaż konieczne okazało się zbudowanie sprawnie funkcjonujące systemu transportu ukierunkowanego na port w Gdyni, dlatego też wśród wielu inwestycji kolejowych jakie należało przeprowadzić i jakie były planowane Państwo Polskie priorytet nadało lbudowie linii wychodzących ze Śląska w kierunku północnym, umożliwiających transport węgla do gdyńskiego portu, konieczność ta była tym bardzxiej pilna, że dotychczasowa trasa przewozu tego surowca prowadząca przez: Częstochowę, Koluszki, Skierniewice, Kutno, Bydgoszcz i Gdańska była zbyt długa-liczyła 665 km. przez co była ona zbyt czaso i kosztochłonna. Zgodnie z planami rządu miały powstać trzy linie ze Śląska w kierunku północnym:
1 Kalety - Herby - Wieluń - Opatówek - Inowrocław
2 Chorzów - Czeladź - Łask - ( Łódź ¹⁾) - Zgierz - Kutno - Płock - Brodnica
3 Wojkowice - Opoczno - Warszawa
W dniu 15.12.1924 prezydent RP zarządzenie o udzieleniu koncesji inwestorowi francuskiemu, który w niedługim czasie rozpoczął prace przygotowawcze.Niestety po wykonaniu studiów i prac projektowych okazało się, że inwestor nie posiada środków na dalsze prace, w tym samym czasie kończył się okres w którym obowiązywały umowy będące częścią Traktatu wersalskiego, które gwarantuwały Polsce swobotny tranzyt przez teren Niemiec ( m.in. tzw. Korytarzem kluczborskim ). W tej dość trudnej sytuacji rząd przeprowadził negocjacje ze stroną francuską w wyniku których linia Herby – Podzamcze została wyłączona z umowy i stała się inwestycją pierwszorzędną, finansowaną z budżetu państwa, specjalna ustawa dotycząca tej inwestycji została uchwalona przez sejm 23 czerwca 1925( opublikowana w Dzienniku Ustaw nr 74 / 1925 poz. 514 ). Budowa została podzielona na dwa odcinki - w Herbach i Wieluniu, w skład każdego z nich wchodziły tzw. dystanse, których na odcinku wieluńskim były dwa, w Wieluniu została też zlokalizowana jedna z baz materiałowych, prace na tym odcinku wykonywała firma TRI z Poznania. Budowa pomimo kłopotów z dostawami niektórych materiałów przebiegała dość sprawnie i już w połowie 1926 roku z kierunku Wieruszowa rozpoczął się tymczasowy ruch pociągów towarowych do Cukrowni Wieluń. Oficjalne otwarcie linii w którym uczestniczyli m.in. v-ce premiel Bartel, minnister komunikacji Romocki oraz minister przemysłu i handlu Eugeniusz Kwiatkowski nastąpiło 4.10.1926, jednak nadal prowadzone były prace a oficjalne przekazanie linii DOKP Poznań nastąpiło 31.05.1927, jednak i ta data nie była końcem prac, które prowadzono jeszcze w 1928 roku kiedy oddano do użytku mijanki w Białej, Pieczyskach i Czastarach. Stacja Wieluń zgodnie z planami miałe w przyszłości pełnić funkcję węzła ( po wybudowaniu linii Wieluń – Inowrocław i Wieluń – Piotrków – Lublin ), dlatego też pod jej budowę zarezerwowano dość spory obszar z dużym rozmachem zaplanowano także obiekty mające tworzyć stację, przewidywano budowę: dwóch grup torów, między którymi planowano zlokalizować duży dworzec, grupę towarową, parowozownie. Względy finansowe zadecydowały jednak, że zrezygnowano z budowy stacji w zaplanowanej formie i wprowadzając do realizacji wersję „tymczasową”, która miała być stopniowo rozbudowywana. W ramach ograniczonego projektu zrealizowano: budynek dworca „tymczasowego”, dwie drewniane nastawnie, żelbetową wieżę wodną oraz rampę z magazynem.
 

Bodynek toromistrza przy ul. Sieradzkiej            08.08.2003

Żelbetowa wieża ciśnień, obecnie nieczynna

                                                                     08.08.2003

Oryginalna architektura dworca "tymczasowego", niestety dla PKP obiekt stał się zbędny. Przy peronie EN57-1072 jako pociąg do Tarnowskich Gór

                                                                                          08.08.2003

Po zakończeniu wojny i włączeniu do Polski dawnych terenów niemieckich w tym także linii kluczborskiej linia Kalety – Podzamcze straciła na znaczeniu jako linia tranzytowa, nie oznacza to jednak, że ruch całkowicie zamarł. Odbudowa kraju oraz nowe realia gospodarcze w tym wzrost zatrudnienia sprawiły że linia ponownie ożyła choć tym razem głównie w wymiarze lokalnym. Pod koniec 1951 roku w związku ze zwiększającymi s8ię potokami pasażerskimi oddano do użytku planowany jeszcze podczas budowy linii przystanek pasażerski zlokalizowany w pobliżu centrum miasta Wieluń Miasto ( ob. Wieluń), zmieniając jednocześnie nazwę dotychczasowej stacji na Wieluń Dąbrowa. W tym czasie przez miasto kursowały 4 pary pociągów w relacjach z Poznania do Częstochowy, Katowic i Krakowa oraz jedna para pociągów lokalnych Wieluń – Kępno.
Kolejne lata przyniosły rozwój lokalnego przemysłu co wiązało się ze wzrostem zapotrzebowania na usługi transportowe, głównie kolejowe, w mieście powstawały kolejne bocznice do powstaqjących i rozbudowujących się przedsiębiorstw m.in. do : PZZ, ZUGIL-u, CPN, REDP, rozbudowie uległa też bocznica miejscowej cukrowni. Sytuacja ta generowała konieczność wzrostu zatrudnienia i rozwoju zaplecza technicznego kolei, od lat 50-tych w mieście zaczęły pojawiać się kolejne jednostki organizacyjne PKP m.in. Odcinek drogowy, Odcinek sygnałowy a nawet Ogrodnictwo kolejowe. Okres ten zaznaczył się także wzrostem zapotrzebowania na przewozy pasażerskie co znalazło odzwierciedlenie wilości połączeń, których liczba wzrosła na następne kilkanaście lat do 7-9 par w relacjach z Kępna do Tarnowskich Gór, Bytomia, Katowic oraz dalekobieżnych Ostrów/Poznań – Częstochowa, Poznań – Katowice/Kraków.
Kolejną ważną datą w historii wieluńskiej kolei stał się 24 październik 1981, tego dnia nad linią Herby – Kępno/Hanulin zawisła sieć trakcyjna, oznaczało to również zmiany w obsłudze trakcyjnej zwłaszcza pociągów pasażerskich, które coraz częściej zestawiane były z elektrycznych zespołów trakcyjnych, co pociągnęło za sobą zmiane relacji. Miejsce długich relacji dalekobieżnych coraz częciej zaczęły zajmować lokalne do Kępna, Ostrzeszowa, Częstochowy, Tarnowskich Gór.
W 1987 roku zawieszono przewozy na kolejce wąskotorowej a tym samym przeładunki z toru normalnego, był to początek stagnacji i kryzysu niedługo potem załamał się dotychczasowy system polityczny a wraz z nim działająca głównie w oparciu o zasady socjalistyczne gospodarka, która nie wytrzymała reguł wolnorynkowych. Sytuacja taka nie pozostała bez wpływu na kolej, dość drastycznie zaczęły spadać przewozy, podobnie stało się w Wieluniu, gdzie zaczęły zanikać przewozy tranzytowe, jednak dość dobrze w początkowym okresie przemian radził sobie miejscowy przemysł, dzięki czemu na stacji utrzymywał się spory ruch, do 1994 roku na wieluńskiej stacji utrzymywano nawet całodobową lokomotywę manewrową ( przez ostatnie w tej roli można było spotkać ST43). Niestety także do Wielunia dotarł kryzys, od 1994 roku miejscowe zakłady zmniejszyły produkcję co wpołynęło na spadek przewozów w kolejnych latach rozpoczęła się stopniowa likwidacja miejscowych bocznic:CPN około 1998, RDP około 2000, Cukrowni Wieluń w 2002. Kryzys spowodował także drastyczny spadek ilości pasażerów i ograniczenia do 4 – 5 par ilości pociągów w kierunku Śląska i zaledwie 2 par do Kępna, dodatkowo w latach 1997 – 2000 kursował sobotnio – niedzielny pociąg pospieszny „Pielgrzym” Poznań – Częstochowa. Największe załamanie w przewozach pasażerskich dotknęło Wieluń w 2006 roku, w okresie od 10 grudnia do 31 maja następnego roku całkowicie wstrzymano przewozy w kierunku Kępna. Pewne ożywienie przyniósłł rok 2008 kiedy zaczęły kursować 2 pary pociągów pospiesznych: „Wiking” Szczecin – Częstochowa i „Barbakan” Hraków – Szczecin/Świnoujście. Dzień dzisiejszy w przewozach pasażerskich to jedna para pociągów Kępno – Tarnowskie Góry, trzy pary Wieluń – Tarnowskie Góry/Katowice oraz jedna para TLK Kraków – Szczecin/Świnoujście. Jeszcze skromniej wyglądają przewozy towarowe, kursuje jedna para pociągów tranzytowych oraz co drugi dzień pociąg zdawczy do Kępna, okazjonalnie można spotkać także składy operatorów prywatnych obsługujące ciepłownie w Wieluniu i Wieruszowie.

Dzień dzisiejszy w ruchu towarowym to głównie kursujący kilka razy w tygodniu pociąg zbiorowy. Na zdjęciu SM42-597 gotowa do drogi odjazdu w kierunku Kępna z racji obciążenia przekraczającego 600t z popychem w tej roli SM42-861
                                                                                     08.08.2003




Poczekalnia stacji Wieluń Dąbrowa, obecnie niedostępna dla podróżnych
                                                                                    08.08.2003

Niezrealizowany węzeł

Jak już wspomniano w tekście Wieluń już w latach 30-tych przewidywany był do roli ważnej stacji węzłowej za sprawą planowanej budowy linii do Inowrocławia oraz Piotrkowa (Lublina), stało się jednak inaczej. Problemy finansowe sprawiły, że nie powstały ( poza odcinkiem Kalety – Wieruszów) planowane linie w kierunku wybrzeża a jedyne połączenie Śląska z portem w Gdyni zrealizowano na trasie Herby – Zduńska Wola – Inowrocław, nie doszło także do budowy linii do Piotrkowa.
Kolejna szansa dla Wielunia na „dużą kolej” pojawiła się w latach 70-tych wraz z ekipą „gierkowską”, która za pożyczki z Banku Światowego i Międzynarodowego Hunduszu Walutowego planowała m.in. wybudowanie nowej, szybkiej kolei z Warszawy do Wrocławia przez Idzikowice, Piotrków, Wieluń, Kępno. Jednak i tym razem skończyło się na planach, obecnie pomysł budowy KDP powraca jednak w innym, bardziej ekonomicznym przebiegu Warszawa – Łódź – Kalisz – Wrocław/Poznań.
Być może jednak Wieluń stanie się stacją węzłową, w najnowszym ( z 2009roku) planie zagospodarowania przestrzennego województwa łódzkiego uwzględniono budowę linii kolejowej Wieluń – Chorzew Siemkowice mającej usprawnić połączenie z Łodzią i Częstochową.

Podziękowania dla Pana Michała Jerczyńskiego za udostępnienie materiału fotograficznego zawartego w artykule.

Przypisy:
1) na odcinku Łask - Zgierz część nowej trasy miała stanowić dawna kolej Warszawsko - Kaliska

źródła:
"Świat Kolei" 9/07, 1/10
strona internetowa "konflikty zbrojne" www.konflikty.pl